Transporte Gratuito em Vargem Grande Pta: Modelo de Contratação e Financiamento Heterodoxo

Vargem Grande Paulista é um município pequeno e desigual localizado na RMSP. Como muitos municípios médios e pequenos, teve um colapso do sistema de transporte público local por conta dos recorrentes problemas econômicos em que o país vem enfrentando, conjugado a uma concorrência desleal com transporte por aplicativos por demanda. Não entraremos no pormenor destes problemas, mas com poucas alternativas o gestor público buscou por soluções inovadoras que permitissem entregar outro padrão de serviço. Neste contexto nasceu o Sistema de Transporte Gratuito de Vargem Grande Paulista, desenhado pela Polo Planejamento.
A sugestão de gratuidade no sistema foi discutida entre administradores públicos e consultoria, buscando compreender os desafios de uma política de tarifa zero. Os estudos apontavam que, se o serviço fosse gratuito ao usuário e sob regime de locação, o custo ficaria em R$ 458 mil/mês, uma redução de aproximadamente 33% no orçamento previsto para um sistema de concessão comum. Esse regime de concessão tradicional se mostrou mais complexo e oneroso para uma pequena frota, especialmente pela baixa demanda de passageiros mensais no sistema, que se refletiria em uma baixa arrecadação com tarifas módicas. Para o modelo de implementação do novo sistema de transporte foi escolhido um tipo de contratação comumente utilizado por municípios em outra política pública, a de educação, locação de veículos com motorista. 
Por ser de mais fácil gestão, barato e flexível, esse modelo está alinhado ao momento atual, de contratação de um serviço, do que as antigas exigências para concessões como comprovação de frotas, garagens e equipamentos. A gratuidade permite não apenas a dispensa de cobradores, mas a eliminação total dos sistemas, incluindo o processo de venda de créditos, catracas, bilhetes e todos processos de checagem e controle, reduzindo os custos gerais do sistema para a administração municipal. A redução no custo  e facilidades em implantação era forte o suficiente para embasar uma troca de modelo de contratação, mas ao colocarmos hoje frente ao crescimento da demanda apresentada, que era em média 36 mil passageiros por mês no sistema pago colapsado e passou para cerca de 120 mil passageiros em janeiro de 2020 no sistema gratuito, demonstra-se que a relação de custo por passageiro entre esses sistemas é incomparável.
Para tornar a operação financeiramente sustentada, a solução encontrada foi a criação do Fundo Municipal do Transporte Trânsito Urbano, alimentado por: dotações orçamentárias, multas de trânsito, taxa de publicidade, publicidade em pontos de ônibus e principalmente uma contribuição de empresas para o transporte (taxa de transporte público de passageiros paga por funcionários). A parcela do fundo de maior aporte, a contribuição de empresas para o transporte, surge como uma alternativa de financiamento em detrimento da essencialidade do Vale Transporte, sendo uma medida já debatida em outras cidades do país. A cobrança de todas as empresas sediadas no município sobre toda sua base de funcionários cobriria o custo total do sistema com R$ 41,40 por funcionário, o que tornava o valor pago mais barato que o Vale Transporte de um funcionário.
O Vale Transporte pode ser visto como um incentivo oculto ao uso do automóvel, pois um trabalhador que se locomove de automóvel não recebe subsídio pela empresa, já o trabalhador que se locomove de transporte coletivo tem seu deslocamento parcialmente custeado. A ideia de contribuição de empresas para o transporte busca combater esse fenômeno, tornando o custo de todos os trabalhadores equivalentes às empresas. Um segundo ponto enfrentado com este tipo de contribuição é a evasão dos recursos que deveriam custear o sistema de transporte através do Vale Transporte, já que o valor pago aos funcionários é agregado como renda ao trabalhador, que muitas vezes comercializam esses passes, desviando o dinheiro da sua finalidade inicial.
A partir desta prévia, o trabalho debaterá o transporte público gratuito através do caso de Vargem Grande Paulista, em duas frentes: a reflexão sobre os sistemas de concessão vigentes e quais são as possibilidades de contratação para o transporte público; e o potencial das fontes de financiamento para um sistema não tarifado ao usuário, indicando caminhos possíveis para municípios de pequeno porte. 

Palestrante

Paulo Pereira da Silva

Coordenador Técnico

Graduado em Engenharia Ambiental e Urbana na Universidade Federal do ABC (2017), ingressou na Polo Planejamento em 2015, onde desenvolveu e adquiriu conhecimentos em elaboração de relatórios técnicos e análise de dados em planejamento urbano e regional, utilizando ferramentas de geoprocessamento e planilhas eletrônicas para isso. Suas principais experiências estão em planos de mobilidade urbana, com participação na elaboração de oito planos, sendo coordenador técnico do Plano de Mobilidade Urbana de Pedro de Toledo. Participou da elaboração do Plano Diretor da Estância Turística de Ibitinga, no centro-oeste Paulista e nos estudos de Implantação do Transporte Público Coletivo de Vargem Grande Paulista, na Região Metropolitana de São Paulo. No planejamento regional, no setor rodoviário, executa estudos de níveis de serviço de rodovias, estudos de estruturação de operações do sistema rodoviário e de implantações de infraestruturas. Coordenou pesquisas de campo, como pesquisa de opinião, pesquisa de contagem volumétrica classificada, levantamento de itinerários de ônibus e levantamento dos componentes físicos do sistema viário e seu estado de conservação.  

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